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第34章 关键抉择【求追读】

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所所长的口中说出来,自然称得上是极高的评价。

“所以我才来找你们。”

杜义山也不搞什么弯弯绕,把手里的茶杯放到面前的桌子上,直接开门见山:

“你们敢不敢在运7-200A项目上验证这个工程模型?”

坐在对面的两个人对视了一眼。

这个问题,不好回答。

从推导方式和模拟计算过程上讲,他们没有发现任何问题。

但二人和杜义山思考问题的出发点并不一样。

尤其是易元和。

这是几人的位置不同所决定的。

从941(载人航天)工程开始,华夏的工程项目逐渐确定了一个主基调:

总工程师拍板,总工程师负责。

与运7-200A有关的任何事务都由总工程师易元和进行最终决策。

而相应的,如果这个由常浩南创造的、由杜义山推荐的工程模型应用到飞机设计上之后出了问题,需要承担直接责任的不是他们,而是易元和。

也就是权责统一。

如果把杜义山放到那个位置上,必定也是一样的思路。

易元和点燃了一根烟,把过滤嘴放进嘴里猛吸了一口。

如果这个模型只涉及到非线性颤振分析,那其实没什么好纠结的。

先吹个风洞验证一下模型精度,如果过关的话再进行试飞。

风险总归会小一些。

但这个颤振主动抑制……

距离西方第一次提出概念,也不过才十几年时间。

在飞机设计领域甚至还没有真正应用过。

由于涉及到气动控制面的动作问题,又很难靠吹风洞来验证。

因为缩比的风洞模型干脆就是没有气动舵面的,就算做出来了,也没办法按照常浩南写出来的控制率去操纵。

至于全尺寸模型……

运7飞机29米翼展,换了新机翼之后更是将近35米。

实在找不出这个尺寸的风洞。

所以就得在理论验证之后直接试飞。

这个风险可就大了。

要知道目前正在进行适航试验的就只有1架验证机。

这架独苗除了担负本项目的验证之外,实际上也是对华夏与国际接轨的全新适航条例CCAR25的一次验证。

万一出了问题,他本人遗臭万年是小事,耽误了整个华夏民航业


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